서스펜션 시스템에서 탄성 요소는 충격을 받아 진동을 생성합니다. 차량의 부드러움을 향상시키기 위해 서스펜션의 탄성 요소와 평행하게 충격 흡수 장치를 설치하여 진동을 줄였습니다. 자동차 서스펜션 시스템에 사용되는 쇼크 업소버는 대부분 유압식 쇼크 업소버입니다. 쇼크 업소버의 작동 원리는 프레임 (또는 바디)과 액슬 사이에서 상대적인 움직임이 발생하면 쇼크 업소버의 피스톤이 위아래로 움직이고 쇼크 업소버 캐비티의 오일이 반복적으로 다른 챔버를 통과한다는 것입니다. 구멍은 다른 구멍으로 흐릅니다. 이때 구멍 벽과 오일 사이의 마찰과 오일 분자 사이의 내부 마찰이 진동에 감쇠력을 형성하여 차량 진동 에너지가 오일 열로 변환 된 후 쇼크 업소버에 의해 흡수되고 대기로 방출됩니다. 오일 채널 단면적 및 기타 요인이 변경되지 않은 경우, 감쇠력은 프레임과 액슬 (또는 휠) 사이의 상대 이동 속도에 따라 증가하거나 감소하며 오일 점도와 관련이 있습니다.
쇼크 업소버와 탄성 요소는 충격 완충 및 감쇠 작업을 수행합니다. 과도한 감쇠력은 서스펜션의 탄성을 저하시키고 충격 흡수 커넥터를 손상시킬 수도 있습니다. 따라서 탄성 요소와 쇽 업소버 사이의 모순을 조정할 필요가 있습니다.
(1) 압축 행정 (축과 프레임이 서로 가까움)에서 완충기의 감쇠력이 작아서 탄성 요소의 탄성 효과를 최대한 활용하고 충격을 완화합니다. 이때 탄성 요소가 중요한 역할을합니다.
(2) 서스펜션의 익스텐션 스트로크 (축과 프레임이 서로 멀리 떨어져있는 경우)에는 쇽 업소버의 감쇠력이 커야하고 충격을 빠르게 흡수해야합니다.
(3) 차축 (또는 휠)과 차축 사이의 상대 속도가 너무 크면 충격 흡수 장치가 유체 흐름을 자동으로 증가시켜 과도한 충격 하중을 피하기 위해 감쇠력이 항상 일정 한도 내에서 유지되도록해야합니다.
자동차 서스펜션 시스템에서는 배럴 형 쇼크 업소버가 널리 사용되며 압축 및 확장 스트로크 모두에서 댐핑 역할을 할 수 있습니다. 양방향 작동 충격 흡수 장치라고합니다. 팽창 식 충격 흡수 장치를 포함하는 새로운 유형의 충격 흡수 장치도 있습니다. 쇼크 업소버 및 조정 가능한 저항 쇼크 업소버.
양방향 실린더 쇽 업소버의 작동 원리에 대한 설명 : 압축 행정 중에 자동차 휠이 차체에 더 가깝게 움직이고 쇽 업소버가 압축됨을 의미합니다. 이때 쇼크 업소버의 피스톤이 아래쪽으로 이동합니다. 피스톤의 하부 챔버의 부피가 감소하고 오일 압력이 상승하며 오일은 유량 밸브를 통해 피스톤 위의 챔버 (상부 챔버)로 흐릅니다. 상부 캐비티는 피스톤로드에 의해 공간의 일부가 차지하므로 상부 캐비티의 증가 된 부피는 하부 캐비티의 감소 된 부피보다 적으므로 오일의 일부가 압축 밸브를 밀어 열리고 역류합니다 오일 저장 실린더에. 이러한 밸브의 오일 절약은 압축 운동시 서스펜션의 감쇠력을 형성합니다. 쇼크 업소버가 늘어 나면 바퀴가 몸에서 멀리 떨어져있는 것과 같고 쇼크 업소버가 늘어납니다. 이때 쇼크 업소버의 피스톤이 위로 움직입니다. 피스톤 상부 캐비티의 오일 압력이 상승하고 유량 밸브가 닫히고 상부 캐비티의 오일이 팽창 밸브를 열고 하부 캐비티로 유입됩니다. 피스톤로드의 존재로 인해 상부 캐비티에서 유입되는 오일은 증가 된 하부 캐비티의 부피를 채우기에 충분하지 않으며 하부 캐비티는 주로 진공도를 발생시키는 원인이됩니다. 이때 저유 실린더의 오일은 보상 밸브 (7)를 밀어서 하부 공동으로 유입된다. 보충. 이 밸브의 스로틀 링 효과로 인해 서스펜션은 확장 이동 중에 댐핑 효과가 있습니다.
팽창 밸브의 스프링 강성과 사전 조임력은 동일한 압력에서 압축 밸브의 강도보다 더 크게 설계되었으므로 팽창 밸브의 채널 부하 면적과 해당하는 일반적으로 열린 틈의 합은 다음보다 작습니다. 압축 밸브의 단면적과 해당하는 일반적으로 열린 갭의 합. 이는 충격 흡수기의 확장 행정에 의해 생성되는 감쇠력을 압축 행정의 감쇠력보다 크게 만들어 빠른 충격 흡수 요구 사항을 충족시킵니다.